Seeunfall der Bark „Herzogin Anna"
Spruch des Seeamts zu Rostock vom 20. Juli 1885, betreffend den Seeunfall der Bark „Herzogin Anna“ von Rostock.Der Spruch des Seeamts lautet:Nach Ansicht des Seeamts ist das Schiff bei der Ausfahrt aus Callao im Januar 1883 etwas weich gewesen; es kann jedoch dem Schiffer kein Vorwurf daraus gemacht werden, daß er das Schiff für seetüchtig erachtet hat, und trifft auch im Uebrigen weder ihn noch die sonstige Besatzung der Bark ein Verschulden.
Gründe.
Die in Rostock beheimathete Bark „Herzogin Anna“ Unterscheidungssignal MCQT, vermessen zu 1349,4 cbm = 476,34 britischen Register-Tons Netto-Raumgehalt, ist in dieser Stadt in den Jahren 1869 und 1870 erbaut. Im Jahre 1878 ist dieselbe zu St. Nazaire in öffentlicher Auction verkauft und von dem Schiffscapitain Misch aus Ribnitz für 48000 frcs. erstanden worden. Letzterer ist seitdem Hauptrheder des Schiffes, da ihm etwas über die Hälfte der Parten gehört. Im April und Mai 1881 ist das Schiff kalfatert worden, hat eine neue Spiekerhaut, neues Metall d.h. eine neue Kupferhaut, ein neues Kielschwein, Leibholz im Zwischendeck, neue Schlenger, ein Stück am Vordersteven und Regeling erhalten und ist neu verbolzt worden, wofür die Rechnung insgesammt 11752 Mark betrug.
Im Mai 1882 hat das Schiff dann noch mehrere kleinere Reparaturen gehabt und ist oberhalb des Wassers kalfatert worden, wofür 948 Mark verausgabt sind. Nach Ansicht des Schiffsbaumeisters Wichhorst zu Altona, welcher diese Reparaturen ausgeführt hat, hat die Bark sich nach denselben in vollkommen seetüchtigem Zustande befunden. In das Schiffsjournal ist unter dem 21. December 1882 am Tage nach der Ankunft zu Callao eingetragen: Schiffer Kissam war an Bord, das Schiff zu besichtigen, befand dasselbe für gut. Kissam soll Agent der Versicherungsgesellschaft, bei welcher die Bark versichert war, gewesen sein. Bezüglich des Wassermachens ist hervorzuheben, daß nach den Angaben der vernommenen Leute von der Besatzung bei ruhigem Wetter täglich einmal während 10 bis 15 Minuten gepumpt ist, Schiffer und Steuermann haben ausgesagt, daß der Wasserstand Abends gewöhnlich 9 Zoll betragen habe und bis auf 6 bis 7 Zoll abgepumpt sei.
Demnach hat das Schiff bei ruhigem Wetter in 24 Stunden 2 bis 3 Zoll Wasser gemacht. Bei schlechtem Wetter ist 2 bis 3 mal gepumpt worden, jedesmal etwa 2 Zoll, so daß das Schiff also ungefähr 6 Zoll in 24 Stunden machte. Im December 1882 traf das Schiff in Callao ein und begann alsbald die Ladung Zucker des daselbst condemnirten norwegischen Schiffes „Prinz Oskar“ einzunehmen. Verladen sind nach Ausweis des Schiffsjournals im Ganzen 10232 Sack Zucker, welche nach Behauptung des Schiffers etwa 680 Tonnen gewogen haben sollen. Das Schiff ist allerdings nur zu 476,31 britischen Register-Tons vermessen; der Schiffer hat jedoch bemerkt, daß er früher mit demselben Schiffe ohne Schaden für dasselbe eine Ladung von 699 Tons aus Manta in Ecuador nach Hamburg befördert habe, seiner Erinnerung nach im Frühjahr 1881.
Laut des Schiffsjournals lag die „Herzogin Anna“ zu Callao, nachdem die Ladung beendet war, vorne 16 Fuß 10 Zoll und hinten 18 Fuß 1 Zoll engl. tief. Die Stauung ist nach Behauptung des Schiffers und des Steuermanns gut gewesen. Am 24. Januar 1883 ging das Schiff mit einer flauen Brise aus südöstlicher Richtung unter Segel nach New-York. Das Wetter war bis zum 29. Januar gut, so daß alle Segel beigesetzt bleiben konnten. Im Verlaufe des genannten Tages wurde aber die See unruhig durcheinanderlaufend und das Schiff wrakte bedeutend. Ebenso blieb es im Wesentlichen am 30. auch. Das Stampfen und Wraken der Bark wird im Journal zweimal hervorgehoben. Morgens 9 Uhr kam eine See vorne über, wobei das Schiff stark zitterte. Auch nahm dasselbe zeitweise Wasser über, da die See bedeutend zunahm. Am 31. Januar wehte ein frischer Wind aus OSO, der später zu einer steifen Brise wurde; die See wurde sehr unruhig, wodurch ziemlich viel Wasser an Deck kam. Nunmehr ließ der Schiffer den Jager und das Royal-Stagsegel festmachen, später auch noch den Flieger und das Bramstagsegel, den Vorbram und den Außenklüver. Seit 3 Uhr machte das Schiff mehr Wasser, doch wurde lenz gepumpt. Nachdem dann auch das Großbramsegel festgemacht war, wurde nochmals lenz gepumpt, wobei sich fand, daß das Schiff bedeutend mehr Wasser machte.
Ebenso wurde um 4 Uhr lenz gepumpt und später auch das Obermarssegel beschlagen. Um 8 Uhr Morgens peilte man, nachdem bereits eine gute Zeit gepumpt war, 28 Zoll Wasser im Schiff und versuchte nun mit der ganzen Besatzung soviel wie möglich lenz zu halten. Um 9 Uhr waren aber noch 12 Zoll Wasser vorhanden, so daß mit der Wache ununterbrochen fortgepumpt werden mußte. Am 1. Februar 2 Uhr ließ der Schiffer über Backbord halsen, um den zunächst liegenden Hafen zu nehmen, da das Schiff stündlich 4 Zoll Wasser machte. Ein denmächst zusammengerufener Schiffsrath erklärte auch, daß eine Fortsetzung der Reise unmöglich sei. So kehrte man denn nach Callao zurück, wo die „Herzogin Anna“ am 8. Februar eintraf. Noch an demselben Tage erhob der Schiffer hier Seeprotest und legte mit seiner Mannschaft vor dem Kaiserlich deutschen Consulat Verklarung ab. Der Inhalt derselben stimmt mit den oben hervor gehobenen Angaben des Schiffsjournals überein und führt als Grund für die Rückkehr nach Callao an, daß das Schiff, wenn man in noch schwereres Wetter gelange, nicht auf die Pumpen zu halten gewesen sei und daß das Schiff sich begeben habe.
Am 13. Februar fand auf Wunsch der Hamburger und Bremer Assecuradeure und des Schiffers der „Herzogin Anna“ eine Besichtigung des Schiffes durch den Lloyd-Agenten Gummer, den Schiffszimmermeister Wobbe und den Schiffer Bruß von der deutschen Bark „Ada Stolt“ statt. Nach den von diesen Sachverständigen abgegebenen Erklärungen waren viele Nähte offen; auch hatten die Stützen den Anschein, als ob bei ihnen Wasser eingedrungen wäre. Anzeichen dafür, daß sich das Schiff begeben hätte, waren nicht vorhanden, ausgenommen bei zwei Stützen an der Vorderseite der großen Luke, die sich ungefähr zwei Zoll gesenkt hatten. Außenbords waren verschiedene Butten und Nähte weich, woraus die Besichtiger, da das Schiff dort eine Spiekerhaut hat, schlossen, daß unter dieser letzteren einige Nähte sein möchten, durch welche das Wasser in das Schiff eindränge. Die Besichtiger riethen daher, die Ladung bis zu einem Tiefgange von 11 Fuß 6 Zoll zu löschen und die Spiekerhaut an verschiedenen Stellen abzunehmen, um eine gründlichere Untersuchung zu ermöglichen. Dementsprechend ist denn auch verfahren.
Bei der alsdann vorgenommenen zweiten Besichtigung fand man, daß die Nähte, wo dieselben sichtbar waren, weich seien und kalfatert werden müßten. Im Schiffsraum entdeckte man auch jetzt keine Anzeichen, daß sich das Schiff begeben habe, mit Ausnahme zweier Hängeknie an der Backbordseite im Unterraum, bei denen die Kniebolzen zerbrochen waren. Die Sachverständigen empfahlen die Abnahme der ganzen hölzernen Spiekerhaut, eine Kalfaterung des Schiffes von der Wasserlinie bis zum Schanddeck und eine gründliche Kalfaterung des Schiffes, des Verdecks, des Leibholzes und der Stützen. Am 19. März ist dann von den Besichtigern festgestellt worden, daß alles, was von ihnen angeordnet worden war, gethan worden sei und daß 17 neue eiserne Bolzen in die Knie eingeschlagen worden seien. Sie erachteten das Schiff nunmehr als in einem guten seetüchtigen Zustande befindlich und tauglich, die Ladung an Bord zu nehmen und die Reise nach New-York fortzusetzen. Die gesammten Kosten dieser Havarie haben sich auf 9360 Pesos belaufen. Nachdem bis zum 7. April der einstweilen gelöschte Theil der Ladung wieder eingenommen war, verließ das Schiff am 14. April zum zweiten Male Callao. Die ersten Tage der neuen Reise verliefen glücklich, nur hatte das Schiff mitunter etwas südwestliche und südliche Schwell und stampfte etwas, bekam auch manchmal Wasser an Bord.
Uebrigens konnte es alle Segel bei haben. Am 18. Brach die Vor-Backbord Brampütting, worauf Voroberbramsegel und Jager festgemacht wurden. Am 19. war der Wind frisch, später eine unbeständige Brise und demnächst frisch und etwas böig, dabei eine südliche, zeitweise kurz laufende See. Das Schiff stampfte an diesem Tage ziemlich und erhielt mehrfach Wasser an Deck; seit 12 Uhr machte es bedeutend mehr Wasser und zwar von nun an dauernd ungefähr 1 Zoll per Stunde. Bis zum 24. April wurde jede Wache lenz gepumpt. Am 25. kam ein frischer Wind aus Ost und zunehmende See. Das Schiff arbeitete sehr und nahm öfter Wasser über, dazu litten die Segel sehr durch das furchtbare Schlingern des Schiffes. Auch am 26. Hielt die durcheinanderlaufende See an und das Schiff arbeitete und schlingerte furchtbar. Es wurde nun jede zwei Stunden lenz gepumpt und das Schiff machte 3 Zoll stündlich Wasser. Hierbei blieb es auch, obwohl am 27. die See eine Zeitlang ziemlich ruhig war, während das Schiff späterhin allerdings wieder sehr schlingerte und schwer arbeitete, auch viel Wasser an Deck erhielt. Vom 28. an mußte jede Stunde gepumpt werden. Am 29. herrschte wieder hohe südwestliche Dünung, später hohe durcheinanderlaufende See, so daß das Schiff sehr schwer arbeitete.
Am 30. wurde das Wetter stürmisch; die See ging hoch, das Schiff arbeitete dauernd sehr schwer und nahm viel Wasser über. Die Pumpen hielt man soviel wie möglich lenz, was aber schließlich nur noch mit aller Anstrengung gelang. Das Schiff schien mehr Wasser zu machen; wieviel, konnte nicht ermittelt werden, da das Verdeck stets voll Wasser war. Auch pumpte man an diesem Tage Melasse. Am 1. Mai steigerte sich der, wie erwähnt, schon stürmische und böige Wind zu einem SW Sturm mit sehr schweren Böen. Um 9 Uhr wurde das Vorstengestagsegel und das Besahnstagsegel in Stücke zerrissen. Die Wache mußte um diese Zeit schon immerfort pumpen, wobei viel Syrup heraufgebracht wurde, und als man demnächst die Pumpen lothete, stellte sich heraus, daß das Schiff 4 Zoll Wasser stündlich machte. Um 8 Uhr Morgens verweigerte die Besatzung weiteres Pumpen, wenn die Reise fort gesetzt werde. Da der Schiffer selber wegen der Undichtigkeit des Schiffes eine Fortsetzung der Reise bei schwerem Wetter nicht glaubte verantworten zu können, ließ er am 2. Mai das Ruder heraufholen, um nach Valparaiso zu laufen. Um 4 Uhr bekam das Schiff eine Sturzsee über, welche die Hinterluke aufschlug und ziemlich viel Seewasser in dieselbe hineinstürzte, obwohl alle 3 Luken am 30. April mit doppelten Persennings verschlossen waren. Gegen Abend legte sich Wind und See etwas; wegen des furchtbaren Arbeitens des Schiffes konnte dasselbe jedoch nicht immer ganz lenz gehalten werden. Am 4. Mai wurde das Wetter frisch und heiter und die See war bedeutend ruhiger. Man pumpte das Schiff jede Stunde soviel wie möglich lenz, es machte aber seit dem Sturm der voraufgegangenen Tage andauernd 4 bis 5 Zoll Wasser in der Stunde. Am 8. Beobachtete man, daß das Schiff über Backbord etwas weniger Wasser machte, und jedoch am 10. Um 12 Uhr 30 Minuten 17½ Zoll Wasser bei den Pumpen. Seit dem 11. Mai wurde in Folge dessen jede halbe Stunde gepumpt, wodurch es gelang, das Schiff lenz zu halten, ob wohl es am 12. Mai 8 Zoll Wasser in der Stunde machte.
Glücklicherweise erblickte man noch an demselben Abend die chilenische Küste und erreichte am nächsten Morgen Valparaiso. Bei der ersten Besichtigung am 14. Mai konnten sichtbare Anzeichen dafür, daß das Schiff sich begeben hätte, und der wirkliche Grund, weshalb dasselbe soviel Wasser machte, nicht gefunden werden. Da aber innerhalb einer Stunde der Stand bei den Pumpen um 6″ stieg, mußte angenommen werden, daß der Leck oder die Ecke im Schiffsboden oder unterhalb der derzeitigen Wasserlinie desselben seien. Am 23. Mai wurde dann durch einen Taucher ein Leck in der Naht unter dem Fockmast gefunden und einstweilen gedichtet. Bei einer späteren genaueren Besichtigung zeigte sich der Kupferbeschlag seitwärts von den Masten leicht wellig. Eine Planke in der Rundung an Steuerbordseite war sehr verrottet. Die Butt im Liefholz an Steuerbordseite hatte sich begeben. Die Planke an Deck nächst dem Liefholze auf derselbe Seite mittschiffs war in schlechtem Zustande. Die Stützen des Oberraumes zwischen dem Fock- und Großmast waren nicht nur schon sehr abgenutzt und mitgenommen, sondern standen nicht mehr senkrecht, und die Klampen, die diese Stützen halten, waren schlecht und fehlten theilweise.
Nachdem das Schiff in das Trockendock gebracht war, trat die schlechte und wellige Beschaffenheit des Beschlages in noch weit größerem Maße hervor. Die meisten Nähte unter demselben waren lose und an verschiedenen Stellen, an beiden Seiten in der Kimm die Naht ganz lose und theilweise offen. An der Stelle, wo sich der vorläufig abgedichtete Leck befand, waren die Nähte zu groß und schlecht, um noch gut kalfatert werden zu können. Daß die im Vorstehenden erwähnten beiden Seeunfälle der „Herzogin Anna“ auf ein zweimaliges Leckspringen des Schiffes in Folge ungünstiger Witterung zurückzuführen sind, bedarf keiner weiteren Ausführung. Dagegen mußte erwogen werden, ob nicht diese Beschädigungen in Umständen ihre Ursachen haben, für welche den Schiffer die Verantwortung trifft. In dieser Beziehung war zunächst die Beschaffenheit des Schiffes vor seiner ersten und seiner zweiten Ausreise aus Callao zu berücksichtigen. Aus der Thatsache, daß die Bark bei ihrer demnächstigen Untersuchung im Trockendock zu Valparaiso trotz der erst 2 Jahre vorher stattgehabten gründlichen Kalfaterung lose Nähte gezeigt hat, und daß die Metallhaut schrumpelig befunden ist, schließt das Seeamt, daß die „Herzogin Anna“ bereits vor dem Beginn der Reise „weich“ gewesen ist, wodurch dann das Leckspringen veranlaßt worden ist.
Es darf jedoch angenommen werden, daß dem Schiffer dieser Mangel seines Schiffes nicht bekannt gewesen ist, da dasselbe sich noch am Anfange der Reise als dicht erwies, und da auch der Agent der Versicherungsgesellschaft bei seiner Besichtigung des Schiffes zu Callao keine Monituren erhoben hatte. Auch kann ihm daraus, daß er die Weichheit der Nähte nicht erkannt hat, kein Vorwurf gemacht werden, weil dieselbe damals noch nicht äußerlich zu Tage trat und in den Jahren 1881 und 1882 Reparaturen an der Bark vorgenommen waren, nach welchen sie von dem ausführenden Baumeister für völlig seetüchtig erachtet ist. Wenn ferner bei der Besichtigung in Valparaiso eine Planke in der Rundung an Steuerbordseite sehr verrottet, die Planke an Deck nächst dem Leibholze an derselben Seite mittschiffs in schlechtem Zustande und die Stützen des Oberraumes zwischen dem Fock- und Großmast schon sehr abgenutzt und mitgenommen, auch die diese Stützen haltenden Klampen schlecht befunden sind und theilweise gefehlt haben, so ist zu erwägen, daß derartige kleine Mängel bei jedem Schiffe vorkommen können, ohne daß dadurch seine Seetüchtigkeit beeinträchtigt würde. Wäre bei der ersten Rückkehr des Schiffes nach Callao dort eine so gründliche Untersuchung der Bark vorgenommen, wie sie später in Valparaiso stattgehabt hat, so hätte man vermuthlich schon damals die später festgestellten Mängel des Schiffes bemerkt, und es wäre dann vielleicht der zweite Seeunfall vermieden worden.
Aber zu einer so eingreifenden Maßregel lag kein Anlaß vor, da das Schiff damals dicht war und nach dem Urtheil der Besichtiger sich nach Ausführung der vorgeschlagenen Reparaturen in völlig seetüchtigem Zustande befand und da andererseits eine eingehende Untersuchung eine vollständige Ausladung des Schiffes nothwendig gemacht haben würde. Endlich muß auch nach den Angaben des Schiffers angenommen werden, daß die Stauung der Ladung eine ordnungsmäßige gewesen ist. Daß die Ladung von 680 Tons bei einer nominellen Tragfähigkeit von 476,34 Register-Tons zu groß gewesen sei, läßt sich nicht behaupten, da herkömmlicherweise die Zahl der Register-Tons um 33 bis 50% überschritten wird und mit diesem Schiffe bereits einmal eine gleiche Ladung ohne Unfall befördert war. Auf die Segelführung weiter einzugehen, hat das Seeamt keine Veranlassung gehabt, da diese ohne Einfluß auf die fraglichen Seeunfälle gewesen ist. Als der Schiffer sich am 1. Februar 1883 entschloß, seine Reise vorläufig nicht fortzusetzen, vielmehr in einen naheliegenden Hafen einzulaufen, war es geboten, wie geschehen, nach Callao zurückzukehren.
Dafür sprach einmal die zu jener Zeit herrschende Windrichtung aus Ost bis SO und weiter der Umstand, daß die - noch nicht zu übersehenden Beschädigungen des Schiffes möglicherweise seine Ueberführung in ein Trockendock nothwendig machten, welches nur in dem genannten Hafen zu finden war. Daß der Schiffer sich am 1. Mai 1883 durch die Weigerung der Mannschaft, ferner zu pumpen, wenn die Reise fortgesetzt werde, zum Einlaufen in den Hafen von Valparaiso habe bestimmen lassen, ist nicht anzunehmen. Denn die Umstände selbst, die Beschaffenheit des Schiffes und die Nothwendigkeit, mit demselben das Kap Horn zu passiren, geboten jenen Entschluß so dringend, daß das Benehmen der Mannschaft keinen Einfluß auf die Bestimmungen des Schiffers ausgeübt haben wird. Hiernach trifft den Schiffer der „Herzogin Anna“ in keiner Beziehung ein Verschulden bei den beiden in Rede stehenden Unfällen des Schiffes.