Wilhelm Schmidt | Vereinigung der Kapitäne und Schiffsführer des Fischlandes

Seeunfall der Bark „Wilhelm Schmidt"



  1. Erwiesen ist, dass Schiffer Koop am 6. März 1879 die leckgesprungene Bark zwischen Monaco und Mentone absichtlich auf den Strand gesetzt hat.

  2. Diese Massregel, welche den gänzlichen Verlust von Schiff und Ladung zur Folge hatte, war eine völlig verfehlte und durch die Umstände keineswegs geboten.

  3. Dem Schiffer Koop wird daher die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes auf Grund des § 26 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877, betreffend die Untersuchung von Seeunfällen, entzogen.


  4. Entscheidungsgründe.

    1. Die Rostocker Bark „Wilhelm Schmidt“, Unterscheidungs-Signal MCDH, ist Inhalts der Registeracten in den Jahren 1861/62 vom Schiffsbaumeister Rickmann zu Rostock für Rechnung des Schiffers Heinrich Voss in Wustrow aus Eichenholz mit buchenem Kiel erbaut worden und zu 748,1 cbm oder 264,08 Register-Tons Netto-Raumgehalt vermessen. Im Jahre 1872 übernahm sie der Schiffer Nicolaus Jacob Koop, ebenfalls aus Wustrow, welcher 34/60 Parten im Schiffe hat und mit denselben bei einer Schiffsversicherungs-Gesellschaft in Rostock zu 6.000 M versichert war. Wie Schiffer Koop in Uebereinstimmung mit den Angaben des Steuermanns Seitz versichert, ist die Bark, welche erst im Frühling 1878 zu Hull nachgesehen und caltatert worden, stets ziemlich dicht gewesen und hat durchschnittlich höchstens 6 —7 Wasser in 24 Stunden gemacht. Ihr ist der auch ausweislich des zu den Acten des Seeamts gekommenen Certificats erst im December 1878 vom Germanischen Lloyd auf Grund stattgehabter Besichtigung die Classe A.I. für die Dauer von 2 Jahren ertheilt worden.


    2. Am 3. März 1879 verliess die Bark mit einer aus 117 Marmorblöcken verschiedener Grösse, 79 Marmorplatten, 4 Kisten Marmor und verschiedenen Stückgütern in Fässern, Kisten und Säcken bestehenden, etwa im Ganzen – 6.300 Centner wiegenden Ladung den Hafen von Livorno, um nach Antwerpen zu gehen. Sie war en rouge befrachtet, d.h. Schiffer Koop musste für sie ihm zu gesicherte Fracht von 320 £ so viel laden, als sein Schiff gut tragen konnte. Nach dem Zeugniss des Stauers, unter dessen Leitung die Ladung in Livorno verstauet wurde, war das Gewicht der letzteren kein unverhältnissmässiges und hätte die Bark noch mehr einnehmen können, wie denn auch Schiffer Koop früher schon bis 400 Tonnen geladen hat, während das Gewicht der Fracht auf der letzten Reise nur etwa 315 Tonnen betragen haben wird. Bei Verstauung der zum Theil mehrere Meter langen und einen Meter starken Marmorblöcke war so verfahren worden, dass dieselben auf einem 6-zölligen Garnier längs des Kielschweins gelagert wurden und somit wesentlich auf den Bornstücken ruhten. Dieselben waren bis etwa 2½ unter Deck aufgestapelt, die oberste Lage sicher vertrempelt, der übrige Raum mit Stückgütern ausgelegt, so dass sich nichts bewegen konnte, Die Besatzung der Bark bestand ausser Schiffer Koop und dem Steuermann Seitz, aus dem Zimmermann Nonnenprediger, einem Koch und 5 Matrosen und Jungleuten, im Ganzen aus 9 Mann. Das Schiff war, so viel ermittelt, für die Reise wohl ausgerüstet, ins besondere sollen sich nach Angabe des Schiffers gute Karten, darunter eine englisch, Mittelmeerkarte von 1871/72 sowie eine Küstenkarte von Livorno an Bord befunden haben, welche jedoch, obwohl bei der Strandung geborgen, später mit sonstigen Inventarienstücken in Monaco verkauft sind und somit dem Seeamt nicht vorliegen. Den Verlauf der Reise haben Schiffer und Mannschaft sowohl bei der Verklarung zu Monaco als auch bei ihren hiesigen Vernehmungen in Uebereinstimmung mit den Aufzeichnungen zum Schillsjournal folgendermassen dargestellt:

      Als die Bark ausging, war das Wetter gut, die See ruhig und der Wind schwach aus ONO. Man hielt WNW Curs und peilte Abends 8 Uhr die Hafenfeuer von Livorno OzN und OzS in 8 Seemeilen Abstand. Am folgendem Tage, den 4. März, blieben Wind und Wetter unverändert, die Bark nahm jedoch den Curs theils W theils WzS und von Mittags an WzN. In der Nacht vom 4./5. März frischte der Wind auf und es kam eine kurze, hohe See erst von vorne, dann von allen Seiten, sodass die Bark stark schlingerte. Am 5. März Morgens 6½ Uhr stieg der Zimmermann Nonnenprediger in den Raum, um dort nachzusehen. Er fand nicht mehr Wasser als gewöhnlich, höchstens 6 bis 7. Als aber eine Stunde später der Steuermann die Pumpen peilte, fand er bereits 26 bis 27 Wasser im Raume. Der Schiffer liess sofort die Pumpen in Gang setzen und Vormittags 11 Uhr war das Schiff denn auch bis auf 17 Zoll lens. Nach einer halbstündigen Pause indess war das Wasser schon wieder um 8 gestiegen. Die Bark stand damals zwischen Corsika und dem italienischen Festlande, etwa in der Mitte, und man konnte beide Ufer deutlich erkennen. Da dem Schiffer die Lage des Schiffes bedenklich erschien, so beschloss er, Toulon oder Marseille als Nothhafen anzulaufen und liess demgemäss den Curs nach NW ändern, setzte aber die Mannschaft von seinem Entschlusse vorläufig noch nicht in Kenntniss.

      Die Pumpen blieben fortwährend im Gange und für alle Fälle wurden die beiden Boote in Bereitschaft gesetzt. Es wehte eine leichte Briese aus ONO und die See nahm ab. Nachmittags 4 Uhr war das Schiff wiederum bis auf 17 lens. Die Bark hatte alle Segel bei, lief aber dennoch nur 3 bis 3½ Knoten. Da unter solchen Umständen Toulon nicht vor 2 mal 24 Stunden zu erreichen war und die Kräfte der unablässig an den Pumpen stehenden Mannschaft zu Ende gingen, so theilte der Schiffer der letzteren nunmehr seinen Entschluss, in einem Nothhafen Schutz zu suchen, mit und die Mannschaft billigte denselben. In der Nacht vom 5./6.und am 6. März trat in Wind und Wetter keine Veränderung ein. Die Bark hielt ihren Curs nach NWzN fest, kam aber wenig vorwärts. Das Wasser im Raum nahm stetig zu und war bereits auf 4' gestiegen; die Bark, welche, als man ausging, 13' tief im Wasser gelegen hatte, lag jetzt 14' tief, die Kräfte der Mannschaft schwanden mehr und mehr und so entschloss sich, seiner Angabe nach, der Schiffer, um von Schiff und Ladung was möglich zu retten, Mittags die Bark auf den Strand zu setzen und hielt deshalb, mit nördlichem Curs auf die Küste des Festlandes zu.

      Nachmittags etwa 5 Uhr stiess dieselbe denn auch unweit Tenao zwischen Monaco und Mentone auf den Grund, rannte einige Male und sass dann mit dem Vordertheile auf einem der Felsen der Pointe de Laveille fest. Die Besatzung schaffte die Schiffspapiere und ihre Effecten in die bereit gehaltenen Boote und rettete sich, da die Brandung schwach war, ohne Mühe an den nahen Strand. Der Schiffer avisirte noch selbigen Abends durch ein fremdes Boot den deutschen Consul in Nizza, welcher denn auch am andern Morgen eintraf. Durch seine Vermittelung ward sofort eine vom Gericht zu Monaco eingesetzte, aus dem Hafenlieutenannt L. de Millo, dem Schiffskapitain L. Richer und dem Cabotagemeister Ambroise Delpiano bestehende Commission abgeordnet, welche die gestrandete Bark besichtigte und nachstehendes Erachten abgab:
      Da der Backbordbug an der unteren Seite durchstossen sei und das Schiff auf den Felsen sässe, so sei es nicht möglich, dasselbe wieder flott zu machen, und da das Deck bereits vom Wasser überspült werde, welches den ganzen Raum ausfülle, so empfehle sich die beschleunigte Bergung des Takelwerks, während an eine Rettung der Ladung nicht zu denken sei. Demzufolge wurde die Bergung von Masten und Takelage ungesäumt in Angriff genommen, welche denn auch dem grössten Theile nach gelang, das Schiff aber ward condemnirt und dem nächst das Wrack nebst dem geborgenen Inventar für 3900 Fr. meistbietend verkauft.


    3. Erst im Laufe der Untersuchung, im Mai 1879 ward dem Seeamte durch den Generalsekretär des internationalen Transportversicherungs-Verbandes in Berlin von einer Anzeige des Hafenkapitains Efficio Boasio in Monaco Kenntniss gegeben, wonach der Hafenlieutenant Louis de Millo daselbst, als er am 6. März Nachmittags gegen 4 Uhr das Ansegeln der Bark bemerkt, dieser mit den Lootsen Ciais und Leonce Marquet, sowie dem Bootsmann Gibelli entgegen gefahren war und deren Schiffer gefragt hatte, ob er eines Lootsen bedürfe, was dieser abgelehnt. Schiffer Koop hatte dieser Begegnung weder zum Schiffsjournal, noch bei der Verklarung, noch bei seinen Vernehmungen vor dem Kaiserlich deutschen Consulat zu Nizza und vor dem Seeamt Erwähnung gethan. Das Seeamt hat daher den Hafenlieutenant de Millo und seine Begleiter durch die Gerichts-Canzlei des Ober-Tribunals zu Monaco abhören lassen und haben zu dessen Protokolle vom 21. Juli 1879 eidlich ausgesagt:


      • Lieutenant de Millo: Als er am 6. März Nachmittags 4 Meilen seewärts vom Cap Martin einen auf Monaco mit vollen Segeln zusteuernden Dreimaster bemerkt, sei er demselben mit seinen Leuten entgegengefahren und habe dessen Schiffer befragt, ob er einen Lootsen haben wolle, was dieser jedoch anscheinend ärgerlich abgelehnt habe. Das Schiff habe bei einer leichten Briese aus WSW mit etwa 4 Knoten Fahrt grade auf die Küste losgesteuert. Von einem Leck des Schiffes habe er nichts bemerkt, auch habe der Schiffer ihm nichts davon gesagt. Anderen Falles würde er mit seinen Leuten Hülfe geleistet, auch aus Monaco Hülfe mittels der Nothflagge requirirt haben, worauf man dann bei dem günstigen Winde das Schiff in den nur 3 Meilen entfernten Hafen von Monaco hätte bringen können. Er sei nun in der Nähe des Schiffes geblieben, welches nach etwa einer Stunde bei Tenao auf den Strand gelaufen sei. Die Entfernung vom Orte der Begegnung bis zur Strandungsstelle betrage etwa 6 Seemeilen.

        Eine Viertelstunde nach der Strandung habe man auf dem Schiffe den Anker gehen lassen. Schiffer Koop habe ihn sodann um Beförderung einer Depesche an den deutschen Consul in Nizza gebeten, aber über den Grund und die Einzelheiten der Strandung nicht mit ihm gesprochen. Als er das Schiff angetroffen, habe dasselbe vorne und hinten 7' tief gelegen und jedenfalls nicht so tief, als ob es leck gewesen. Seiner Meinung nach hätte es auch ohne Assistenz den Hafen von Monaco leicht erreichen können.


      • Lootse L. Marquet: Schiffer Koop habe die Frage, ob er einen Lootsen wolle, beinahe zornig erneint, nichts von dem Leck seines Schiffes gesagt, auch keine Nothflagge gehisst gehabt. Ob die Bark, als das Lootsenboot längsseits gekommen, tief im Wasser gelegen, darauf habe er nicht geachtet. Der Wind sei, um Monaco zu erreichen, ungünstig gewesen, und man würde selbst mit Lootsenhülfe mindestens zwei Stunden bis dahin gebraucht haben. Dagegen würde der Hafen von Mentone leichter zu erreichen gewesen sein.


      • Lootse Ciais: Schiffer Koop habe die Lootsenassistenz missvergnügt abgelehnt. Die Bark habe, wie er bemerkt, tiefer im Wasser gelegen. Der Wind sei für Monaco nicht günstig gewesen, und hätte man verschiedene Schläge machen müssen, um es zu erreichen. Von einem Leck habe der Schiffer nichts gesagt.


      • Bootsmann Gibelli: Um nach Monaco zu kommen, hätte die Bark von der Stelle aus, wo das Lootsonboot dieselbe getroffen, wohl acht Stunden gebrauchen müssen, während sie die Strandungsstelle in ½ Stunde erreicht hätte. Wie tief dieselbe im Wasser gelegen, habe er nicht beachtet. Der Hafen Monaco bestehe nur aus der Rhede und biete keinen Schutz. Schiffer Koop hat auf Vorhalt dieser Aussagen zugegeben, dass ihm etwa eine halbe Stunde vor der Strandung ein mit mehreren Männern besetztes Boot begegnet sei, und einer derselben ihn gefragt habe, ob er eines Lootsen bedürfe. Nicht wissend, dass es in Monaco eine Lootsenstation gebe, habe er die Leute für Fischer gehalten und daher deren Assistenz, von welcher er nur Weiterungen habe erwarten können, abgelehnt. Etwaige Dienstabzeichen der Insassen des Bootes habe er der Dunkelheit halber nicht zu erkennen vermocht. In Ausführung des gefassten Entschlusses, sein Schiff auf den Strand zu setzen und von dem Gedanken hieran völlig in Anspruch genommen, habe er der Begegnung keinerlei Gewicht beigelegt, und das sei der Grund, weshalb er derselben weder zum Journal noch in seinen Vernehmungen Erwähnung gethan habe.

        Dass der Wind damals aus WSW geweht, während er vorher südöstlich gewesen, sei möglich, da er Abends oft mehr vom Lande komme. Mit diesem Winde wäre Monaco nicht vor 3 bis 4 Stunden zu erreichen gewesen, auch würde der dortige Hafen ihm keinen Schutz gewährt haben. Den Hafen von Mentone aber habe er nicht gekannt. Der Zimmermam Nonnenprediger und der Koch Kuhse, welche eidlich über die Begegnung vernommen sind, meinen zu erinnern, dass der Führer des Bootes eine Uniform getragen habe, und Kuhse hat bezeugt, dass es damals noch heller Tag gewesen sei.


    4. Aus den beim Kaiserlich deutschen Consulate zu Nizza eingezogenen Erkundigungen endlich geht hervor, dass der erst neuerdings fertig gestellte Hafen zu Mentone allerdings geeignet gewesen wäre, der Bark die erforderliche Zuflucht zu gewähren.


    5. Das Journal, zu welchem die auf der letzten Reise der Bark bezüglichen Notirungen vom Schiffer Koop selbst eingetragen sind, ist nicht den gesetzlichen Anforderungen gemäss geführt. Es entbehrt der Angabe von Länge und Breite, enthält nicht das Ergebniss der vorgenommenen Peilungen und ist corrigirt und mit Blei überschrieben.


    6. Anlangend nun die Beurtheilung des Falles, wie er sich nach den vorstehenden Ergebnissen der seeamtlichen Untersuchung darstellt, so liegt

      • kein Grund vor, die Seetüchtigkeit und gute Ausrüstung der Bark bei Beginn der Reise zu bezweifeln. Auch das Gewicht und die anscheinend sorgfältig beschaffte Verstauung der Ladung geben zu keinen Ausstellungen Anlass, und das Leckspringen der Bark erklärt sich aus der Beschaffenheit der Ladung und dem starken Schlingern in der Nacht vom 4./5. März vollkommen. Da die Mannschaft unablässig an den Pumpen stehen musste, um des Wassers Herr zu bleiben, so ist es nur zu billigen, wenn der Schiffer am 5. März beschloss, in einem Nothhafen Schutz zu suchen. Wenn er aber, als die Hoffnung, einen solchen zu erreichen, bei dem flauen Winde schwand und am 6.März das Wasser im Raume höher und höher stieg, so dass es bereits bis auf 4 angewachsen war, beschloss, die Bark auf den Strand zu setzen, so kann diese Massregel als eine der Sachlage entsprechende nicht bezeichnet werden. Das Wetter war gut, eine Gefahr des Sinkens, da das Schiff erst einen Fuss tiefer im Wasser lag, nicht vorhanden, und man befand sich der Küste nahe. Hätte man die Nothflagge gehisst, was unbedingt hätte geschehen müssen, so würde man die erforderliche Assistenz, wenn nicht von anderen Schiffen, so doch unbedingt von Monaco aus erhalten haben, welches nur 5 bis 6 Seemeilen entfernt und von wo aus die ansegelnde Bark bereits beobachtet war. Warum der Schiffer nicht zu diesem nächstliegenden Rettungsmittel griff, wenn er glaubte, die Bark mit seiner ermüdeten Mannschaft nicht länger auf den Pumpen halten zu können, hat derselbe nicht aufzuklären vermocht.


      • War schon dieser erste Fehler, dessen er sich schuldig machte, ein schwer wiegender, welcher indess immerhin noch in der misslichen Lage des Schiffes und der dadurch hervorgerufenen Erregung seine Entschuldigung finden mag, so war die Abweisung der sich ihm darbietenden Lootsenassistenz ein gradezu unentschuldbarer. Unter den obwaltenden Umständen musste er jede ihm gebotene Hülfe annehmen, geschweige denn diejenige eines Lootsen, welcher, wenn er die Bark nicht in einen Nothhafen bringen konnte, doch wenigstens den zum Stranden bestgeeigneten Punkt der Küste hätte bezeichnen können. Es ist dem auch kaum zu bezweifeln, dass die Bark durch Annahme der Lootsenassistenz gerettet worden wäre. Genügten die Insassen des Lootsenbootes nicht zur Bedienung der Pumpen, so war die erforderliche Hülfsmannschaft leicht aus Monaco durch Signale herbeizurufen, und der Hafen von Mentone, welcher nur etwa sechs Seemeilen entfernt war, wäre bei dem günstigen Winde unfehlbar erreicht worden.

        Was Schiffer Koop zur Entschuldigung seiner Handlungsweise angeführt hat, erscheint völlig haltlos. Dass es zur Zeit der Begegnung noch heller Tag war, steht fest. Dieselbe fand Nachmittags etwa 4 Uhr statt, und am 6. März ging die Sonne bei Monaco erst 5 Uhr 48 Minuten unter. Schiffer Koop, welcher mit dem Führer des Bootes sprach, muss daher bemerkt haben, dass derselbe uniformirt, dass das Boot mit der Lootsenflagge versehen war. Seine Behauptung, die Insassen des Bootes für Fischer gehalten zu haben, erscheint somit als blosse Ausflucht. Aber auch, wenn sie nur Fischer waren, durfte er die von ihnen angebotene Assistenz doch nicht ablehnen, da auch sie jedenfalls hätten beim Pumpen helfen und ihm eine zum Stranden taugliche Stelle der ihnen bekannten Küste nachweisen können. Wenn er dies in unbegreiflicher Verblendung gleichwohl that, so handelte er in hohem Grade pflichtwidrig, und muss ihm allein die Schuld an dem Verlust von Schiff und Ladung beigemessen werden. In dem Bewustsein dieser Schuld wird dem auch das aufallende Verschweigen der Begegnung seine ausreichende Erklärung finden.


      • Hätte aber auch wirklich, was nach den Ausführungen unter a und b keineswegs der Fall war, das einzige Mittel zur Rettung von Schiff und Ladung in der Strandung bestanden, so hätte es dann dem Schiffer obgelegen, zu erwägen, welche Stelle der Küste sich dazu am besten eigne und hierfür die Sailing Directions, welche sich an Bord befanden, zu Rath zu ziehen. In Theil II Seite 3 derselben wird unter „Mentone“ ausdrücklich gesagt:
        „dass die Küste zwischen Cap San Martin und Mentone sandig sei.“ Dort also musste die Strandung, wenn sie einmal geschehen sollte, ausgeführt werden. Anstatt dessen setzte Schiffer Koop sein Schiff gerade auf die Felsen der Pointe de Laveille, wo dessen gänzlicher Verlust von vorne herein gewiss sein musste und beging damit einen dritten, wenn auch weniger erheblichen Fehler.


      • Endlich muss auch noch die mangelhafte Journalisirung dem in erster Linie dafür verantwortlichen Schiffer zum Vorwurf gemacht werden, der indess nach der Strandung durchaus seine Schuldigkeit gethan hat.


    7. Die Mannschaft der Bark, welche den Anordnungen ihres Schiffers Folge zu leisten hatte, trifft kein Tadel. Dagegen enthält das Verhalten des Letzteren in der That eine Reihe von Pflichtwidrigkeiten und Fehlern der gröbsten Art, welche sattsam darthun, dass es demselben an denjenigen Eigenschaften fehlt, welche zur Ausübung des Schiffergewerbes erforderlich sind. Zu letzteren gehören vor allen Dingen Pflichttreue und die Fähigkeit, auch in schwierigen Lagen das, was für Erhaltung von Schiff, Ladung und Mannschaft geschehen muss, mit Ruhe zu erwägen. Ein Beweis von Leichtfertigkeit aber ist es, wenn Schiffer Koop keine Nothsignale zeigte, sondern sofort beschloss, die Bark auf den Strand zu setzen, ein Beweis von Mangel an Umsicht, wenn er es bei Ausführung dieses Entschlusses unterliess, sich in seiner Segelanweisung nach einer passenden Stelle umzusehen, sondern ohne Weiteres auf die felsige Küste los hielt, eine an Kopflosigkeit grenzende Unüberlegtheit endlich, wenn er, beherrscht von dem einen Gedanken der Strandung, die Lootsenhülfe und damit die sichere Rettung seines Schiffes von der Hand wies. Einem Manne, der so handeln konnte, darf die mit so hoher Verantwortlichkeit verbundene Führung eines Schiffes nicht weiter anvertraut werden, und so hat sich denn das Seeamt auf bezüglichen Antrag des Reichskommissars nach Massgabe des § 26 des Seeunfallgesetzes veranlasst sehen müssen, dem Schiffer Koop die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, demselben indess diejenige zur Ausübung des Steuermannsgewerbes um deswillen belassen zu sollen geglaubt, weil er als Steuermann dem Befehle des Schiffsführers untersteht und voraussichtlich seltener berufen sein wird, in schwierigen Lagen entscheidende Anordnungen zu treffen.


    8. Die Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 22. März 1880 lautet:
      dass der Spruch des Grossherzoglich mecklenburg-schwerinschen Seeamts vom 18. December 1879 dahin abzuändern, dass dem Schiffer Nikolaus Jakob Koop in Wustrow die Befugniss zur Ausübung des Schiffer- und des Steuermannsgewerbes zu entziehen und von den baaren Auslagen des Beschwerdeverfahrens die eine Hälfte dem Schiffer Koop zur Last zu legen, die andere aber ausser Ansatz zu lassen.
      Gründe:
      Das Seeamt hat seinen Spruch dahin abgegeben:
      1. Erwiesen ist, dass der Schiller Koop am 6. März 1879 die leck gesprungene Bark zwischen Monaco und Mentone absichtlich auf den Strand gesetzt hat,

      2. diese Massregel, welche den gänzlichen Verlust von Schiff und Ladung zur Folge hatte, war eine völlig verfehlte und durch die Umstände keineswegs geboten,

      3. dem Schiffer Koop wird daher die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes entzogen.

        Der Schiffer hat gegen diesen Spruch Beschwerde eingelegt, weil er es nicht für gerechtfertigt erachtet, dass ihm die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes für immer entzogen werde. Er erklärt in der Beschwerdeschrift, dass er sein Unrecht einsehe und es tief bereue, auf der letzten Reise des „Wilhelm Schmidt“ nicht correcter und umsichtiger gehandelt zu haben, dass aber, wenn er dieserhalb, Strafe verdiene, die Strafe doch nicht die härteste sein dürfe, da er sich sonst stets als treuer, umsichtiger und energischer Schiffer bewiesen habe. Er beantragt deshalb, ihm nur auf eine bestimmte Zeitdauer die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Mit Recht hat der Reichscommissar diesem Antrage als einem ungesetzlichen Verlangen widersprochen.

        Nach den völlig zutreffenden und vom Schiffer in keinem Punkte angefochtenen Ausführungen des Seeamts hat der Schiffer am 6. März 1879 sich entschlossen, den „Wilhelm Schmidt“ auf den Strand zu setzen und diesen Entschluss ausgeführt, ohne dass eine nahe Gefahr des Sinkens für das Schiff vorlag; er hat, als ihm die Lage des letzteren bedroht erschien, nicht nur unterlassen, ein Nothsignal zu geben, sondern sogar, als ihm eine Stunde vor der Strandung von einem herbeigekommenen, mit vier Personen besetzten Lootsenboot Beistand angeboten wurde, diesen zurück gewiesen; er hat endlich das Schiff zur Strandung auf eine felsige Küste geführt, an welcher dasselbe mit der Ladung verloren gehen musste, während sich in unmittelbarer Nähe eine sandige Bucht befand, in welcher er ohne eine derartige Gefährdung der ihm anvertrauten Güter auf den Strand hätte gehen können. Der Schiffer hat also die Strandung verschuldet und zwar in Folge des Mangels solcher Eigenschaften, welche zur Ausübung seines Gewerbes erforderlich sind; denn er hat durch die gerügten Handlungen die vom Handelsgesetzbuch Art. 478 geforderte Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers und die von ihr bedingten Eigenschaften der Umsicht, der Ueberlegung und der Besonnenheit gänzlich vermissen lassen. Dieser Mangel ist ein so schwerer, dass im Interesse der Sicherheit der Seefahrt dem Schiffer Koop die Ausübung des Schiffergewerbes nicht ferner gestattet werden kann.

        Ist ihm aber hiernach die letztere zu untersagen, so kann dies nicht auf eine bestimmte Zeitdauer, sondern nur für immer geschehen. Denn es fehlt an jedem Anhalt für die Annahme, dass der gegenwärtig dem Schiffer zur Last gelegte Mangel an den zur Ausübung seines Gewerbes erforderlichen Eigenschaften nach Ablauf einer bestimmten Zeit gehoben sein werde. Deshalb kennt das Reichsgesetz vom 27. Juli 1877 eine Entziehung der Gewerbebefugniss auf Zeit überhaupt nicht; jede auf Grund desselben eintretende Untersagung der Ausübung eines Gewerbes ist eine dauernde und die mit der Untersuchung der Seeunfälle betrauten Behörden sind nicht befugt, diese Untersagung auf einen bestimmten Zeitraum zu beschränken. Die vom Schiffer eingelegte Beschwerde war daher zu verwerfen.

        Der Reichscommissar hat Beschwerde erhoben, weil dem Schiffer Koop durch den Spruch des Seeamts nicht auch die Befugniss zur Ausübung des Steuermannsgewerbes entzogen worden ist. Er führt aus, dass die Mängel, durch welche Koop die Strandung verschuldet hat, sich nicht nur an den für das Schiffergewerbe, sondern auch an den für das Steuermannsgewerbe erforderlichen Eigenschaften gezeigt haben. Dieser Auffassung ist durchaus beizutreten. Der Steuermann bedarf der Besonnenheit in demselben Masse, wie der Schiffer; der Steuermann ist wie jeder andere Schiffsmann ausser Stande, die Pflichten seines Berufszu erfüllen, wenn es ihm an Besonnenheit gebricht. Der Schiffer Koop hat die grösste Unbesonnenheit an den Tag gelegt, indem er, als er sein Schiff in Gefahr glaubte, trotz der Nähe einer bewohnten Küste es unter liess, ein Nothsignal zu geben, und indem er, als ihm von einem Lootsenboot Hilfe angeboten wurde, dieselbe ohne weiteres ablehnte.

        Dies Verhalten beweist, dass Koop ausser Stande ist, den Pflichten des Steuermannsgewerbes zu genügen; denn es kann jemand den gänzlichen Mangel an Besonnenheit nicht deutlicher als dadurch kund geben, dass er in der Zeit der Gefahr auf jede Massregel verzichtet, welche zur Rettung führen könnte. Der Steuermann kommt als Vertreter des Schiffers häufig in die Lage, nach eigenem Ermessen über das Schiff Bestimmung treffen zu müssen. Der Schiffer Koop aber würde die Sicherheit der Seefahrt gefährden, wenn ihm gestattet bliebe, nach Verlust der Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes fernerhin als Steuermann zu fungiren. Es ist ihm deshalb auch die Ausübung des Steuermannsgewerbes zu untersagen. Diese Untersagung erscheint um so mehr geboten, als Koop noch einen Mangel an den für den Beruf eines Steuermanns erforderlichen Eigenschaften gezeigt hat, welcher zwar mit der Strandung des „Wilhelm Schmidt“ nicht in einem ursachlichen Zusammenhang steht, welcher aber beweist, dass er sich der Pflichten eines Steuermanns bisher wenig bewusst gewesen ist.

        Das Schiffsjournal hat nach dem Handelsgesetzbuch Art. 486 zunächst der Steuermann zu führen; dieser hat nach Art. 488 dafür zu sorgen, dass das Journal in der Form unverdächtig ist, und nach Art. 487 es zu unterschreiben. Auf der letzten Reise des „Wilhelm Schmidt“ hat nicht der Steuermann, sondern Koop das Journal geführt; er hat es aber nicht unterschrieben und nachträglich Aenderungen in den Eintragungen vorgenommen, welche die Glaubhaftigkeit des Journals verdächtigen. Die baaren Auslagen des Beschwerdeverfahrens sind nach dem Reichsgesetz vom 27. Juli 1877 § 31 und der Geschäftsordnung für das Ober-Seeamt vom 3. Mai 1878 § 11 zur Hälfte dem Schiffer Koop zur Last zu legen, zur Hälfte aber ausser Ansatz zu lassen, weil die Beschwerde sowohl vom Schiffer als vom Reichscommissar eingelegt worden ist.



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